我国空气污染问题仍有待解决。随着近年工业发展和汽车普及率提升，大量的 氮氧化物（NOx）、一氧化碳（CO）、碳氢化合物（HC）、挥发性有机化合物（VOCs） 等毒害气体以及固体颗粒（PM）的排放严重破坏了大气环境，引发雾霾、臭氧超 标等环境污染现象。根据中国生态环境公报（2021）数据显示，2021 年全国 339 个地级及以上城市中，121 个城市环境空气质量超标，占全部城市 35.7%，339 个 城市“平均超标天数”比例为 12.5%，城市空气污染防治形势仍然严峻。

　　机动车尾气是我国主要的空气污染源之一，其中汽车尾气更是罪魁祸首。根据 生态环境部《中国移动源环境管理年报（2021）》，2020 年全国机动车一氧化碳 （CO）、碳氢化合物（HC）、氮氧化物（NOx）、颗粒物（PM）四项污染物总排放 量为 1593.0 万吨。其中，一氧化碳（CO）、碳氢化合物（HC）、氮氧化物（NOx）、 颗粒物（PM）排放量分别为 769.7 万吨、190.2 万吨、626.3 万吨、6.8 万吨。而 汽车是污染物排放总量的主要贡献者，其排放的一氧化碳（CO）、碳氢化合物（HC）、 氮氧化物（NOx）和颗粒物（PM）超过机动车排放总量的 90%。

　　柴油车是治理污染重中之重。2020 年，全国汽车一氧化碳（CO）、碳氢化合 物（HC）、氮氧化物（NOx）、颗粒物（PM）排放量分别为 693.8 万吨、172.4 万 吨、613.7 万吨、6.4 万吨。其中，柴油车排放的氮氧化物（NOx）占汽车排放总 量的 80%以上，颗粒物（PM）占 90%以上；而汽油车排放的一氧化碳（CO）占 汽车排放总量的 80%以上，碳氢化合物（HC）占 70%以上。

　　我国排放标准制定起步晚、追赶快，二十年实现国一到国六标准升级。欧美等 发达国家较早制定了严格的尾气排放法规，并持续升级。例如，欧盟自 1970 年起 已对轻型车排放污染物进行控制，并于 1991 年发布欧一阶段排放法规，至 2014 年全面进入欧六标准阶段。而我国尾气排放标准的制定起步较晚，第一批机动车尾 气污染控制排放标准颁布于 1983 年，2000 年后我国按照欧盟的汽车排放标准体 系相继制定了一系列中国的排放法规，快速完成了从国一到国五的跨越，并在 2019 年起分地区、分阶段逐步推行国六标准。目前已实施的国六标准是根据国五 标准的实施情况和国内机动车实际情况进行的一次自主创新，也是目前全球最严 的汽车排放法规之一。

　　国六标准切换分 a、b 阶段分步实施。2019 年起我国机动车在全面实施国五 排放标准的基础上，分国六 a 和国六 b 两个阶段逐步过渡，同时对轻型汽车、重 型汽车、天然气重型车等有不同的实施时间。针对重型柴油车，自 2021 年 7 月 1 日起，全国范围内所有生产、进口、销售的重型柴油车应符合国六 a 限值要求，并 将于 2023 年 7 月 1 日起将排放限值要求进一步提升至国六 b。针对轻型汽车， 自 2020 年 7 月 1 日起，全国范围内所有生产、进口、销售的轻型汽车应符合国 六 a 限值要求，并将于 2023 年 7 月 1 日起将排放限值要求进一步提升至国六 b。

　　国六排放要求大幅收严。在机动车排放法规国六阶段，各项尾气排放限值均有 显著降低，且相较国五阶段新增了对轻型车颗粒物数量（PN）和氧化亚氮（N2O）、 重型柴油车与天然气车颗粒物数量（PN）和氨气（NH3）等污染物的排放要求。 排放要求的不断升级对整车生产厂商、汽车发动机生产厂商形成了巨大的环保压 力，也给尾气后处理厂商带来了巨大的技术挑战和市场机遇。

　　满足国六标准依赖尾气后处理系统。内燃机尾气排放的控制手段分为机前控 制、机内燃烧和机后处理三个方面，其中机前控制主要是控制油品质量，减少有害物质；机内燃烧是提高内燃机的燃烧效率，使燃料充分燃烧。机前控制与机内燃烧 经过多年的改善已达到较稳定的水平，要实现国六排放达标只能通过尾气后处理 技术的升级。目前，尾气处理技术主要有 TWC（三元催化器）、GPF（汽油机颗粒 捕集器）、DOC（柴油氧化催化器）、SCR（选择性催化氧化器）、DPF（柴油机颗 粒捕集器）和 ASC（氨泄漏催化器）等。

　　国六标准下尾气处理新方案应运而生，有望给载体催化剂带来新机遇。在国五 排放标准阶段，汽油车尾气处理采用 TWC 的方案，柴油车主要采用 DOC+cDPF、 SCR、DOC+SCR 组合等方案，天然气车主要采用 GOC 方案；而由于国六排放标 准中对尾气中的各类污染物提出了更严格的排放限制，汽油车一般须采用 TWC 或 TWC+cGPF 组合方案，柴油车一般需要采用 DOC+cDPF+SCR+ASC 组合方案， 天然气车一般需要采用 TWC 或 TWC+ASC 组合方案。技术路线的升级将给载体 和催化剂行业带来广阔的市场空间和发展机会。

　　尾气后处理系统中，载体和催化剂是关键。尾气后处理系统的生产主要分为载 体生产、催化剂涂覆和催化单元封装 3 个环节，载体制造厂商生产出载体后，由 催化剂厂商进行催化剂涂层的制造和涂覆，随后催化单元交由封装厂商进行封装， 封装完成后最终交付给发动机厂、整车厂使用。在汽车尾气后处理系统中，载体为 尾气处理化学反应提供了反应场所，其结构和物理性能直接影响尾气处理的效率， 是汽车尾气后处理系统的核心部件，而催化剂更是起催化作用的主体，其成分和用 量直接决定尾气处理系统的效果。

　　蜂窝陶瓷载体是尾气后处理系统中的核心部件。起承载涂覆的催化剂，为催化 剂参与尾气处理提供化学反应场所的作用，其物理结构和性能保证了催化剂在各 种工况条件下高效处理尾气。催化剂与尾气接触并发生化学反应，其催化活性和催 化选择性影响催化性能和尾气处理的转化效率。根据尾气后处理的反应或过滤原 理，蜂窝陶瓷载体主要分为直通式载体和壁流式载体：（1）直通式载体中气流可从 载体每一个孔道不受阻拦地直接通过，其壁较薄，孔密度较高，主要包括有 SCR 载体、DOC 载体、ASC 载体、TWC 载体；（2）壁流式载体在直通式结构的基础 上，交替封堵孔道，孔道侧壁上均匀分布众多微孔（10-14μm）， 形成一种捕捉、 拦截、过滤碳烟颗粒物作用的结构，其壁较厚，孔密度较低，主要包括 DPF 和 GPF。

　　为了满足更高的排放标准，蜂窝陶瓷载体需提高处理尾气的效率，不断提高各 项性能指标。SCR、DOC、TWC 载体向着高孔密度、超薄壁方向发展；DPF、GPF 向着高孔隙率、窄孔径分布和高耐热冲击的方向不断提高。

　　外国寡头垄断格局打破，国产替代提速。蜂窝陶瓷载体全球市场长期由美国康 宁公司和日本 NGK 公司垄断，截至 2020 年二者合共约占全球蜂窝陶瓷载体 90% 以上市场份额，蜂窝陶瓷的核心技术和产品掌握在两家巨头手上。康宁和 NGK 享 受了汽车产业高速发展的先发红利，而国内载体厂商则将充分受益于环保法规带 来的渗透率提升，以奥福环保、宜兴化机为代表的国内蜂窝陶瓷载体厂商的技术突 破和市场份额的提高，国内主机和整车厂商逐步开启了蜂窝陶瓷载体国产化替代 进程。

　　柴油机市场大有可为，汽油机市场基本稳定。对于 TWC 载体，由于我国汽油 车从国一标准开始即采用加装尾气后处理系统的机外净化技术以达到排放法规的要求，因此 TWC 载体在我国的发展时间较长。对于 SCR 载体，由于我国柴油车 从 2015 年国四标准才开始采用加装尾气后处理系统的机外净化技术，相较汽油 车，柴油车用 SCR 载体目前尚属一个新兴的市场领域，随着未来我国柴油车尾气 排放标准越加严格，SCR 载体将得到更广阔的发展空间。

　　公告认证壁垒高。汽油车和柴油车蜂窝陶瓷载体均需要通过环保型式核准或 公告方可销售。获取核准公告的检测程序较为复杂，不仅要通过各项性能试验，还 需通过数百小时或十几万公里的耐久性测试（标准越高，耐久要求越长），测试合 格向环保部门申报并获准通过后方能进入环保目录。因此，从开始开发设计到最终 实现批量配套一般需要 2-3 年。整车厂商出于测试认证资金和时间成本考虑，不 轻易更换载体供应商，产业链内的厂商合作关系相对较稳定。 蜂窝陶瓷载体技术壁垒和研发难度高。（1）蜂窝陶瓷技术研发涉及多个学科、 对研发人员综合知识储备及运用能力均有较高要求，导致本行业高水平研发人员 数量较少、技术研发难度较高。（2）康宁和 NGK 公司凭借其在蜂窝陶瓷载体领域 的先发优势，树立了极高的技术壁垒。（3）该技术难以通过逆向工程模仿，堇青石 蜂窝陶瓷载体需要在高温中生成堇青石，材料本身一般难以通过逆向工程进行模 仿，只能依靠自主研发，从原材料配方到烧成工艺，研发人员对每个环节的技术研 发都要从零开始。（4）此外，蜂窝陶瓷载体随着排放法规升级，产品的升级和技术 迭代也越来越快。

　　制造工序繁杂，稳定量产良品难度高。1、蜂窝陶瓷载体制造过程中的多个环 节均有特殊要求，各环节因素互相影响，控制难度高。2、生产工艺精密复杂。以 奥福为例，SCR 载体的生产工艺有 19 道工序，DPF 的生产工艺有 23 道工序，关 键控制点较多。任何一个工序环节未能达到技术要求，都有可能导致最终产品出现 质量瑕疵。3、生产设备要求较高。长期处于国外垄断的环境之下，市场上缺少适 用的通用型生产设备，一般需要蜂窝陶瓷载体企业定制或对通用型设备进行改造， 这对蜂窝陶瓷载体企业提出了更高的要求。

　　主要来自汽油车和柴油车加装载体，单台车载 体用量放大。在国四、国五阶段中，重型柴油车主要采用 SCR 技术路线，轻型柴 油车采用 SCR 技术路线或 DOC+DPF 技术路线，根据排量大小加装相应的载体； 而到国六阶段，柴油车不论车型大小，均需采用 DOC+DPF+SCR＋ASC 技术路线。国四、国五汽油车主要采用 TWC 技术路线，国六汽油车在 TWC 载体的基础 上还需加装 GPF。据我们测算，汽油车单车载体价值量从 75.6 元上升至 291.6 元， 轻柴车单车载体价值量从 240 元上升至 763.5 元，重柴车单车载体价值量从 1000 元上升至 2745 元。假设汽油车、轻柴车和重柴车每年新车产量为 1863 万辆、 241.5 万辆和 115.5 万辆，国内蜂窝陶瓷的市场空间将从 31 亿元上升到 104 亿 元，市场规模增幅 232%。

　　催化剂由以金属为主的活性组分以及提升催化性能的各类催化材料与助剂组 成。活性组分承担化学反应中的催化功能，主要为铂、钯、铑等铂族贵金属和铜、 铁等非贵金属，其分散性、稳定性越高，催化效果越强。稀土、氧化铝等其他催化 材料则对金属活性组分性能的改进以及催化剂整体性能的提升和成本的降低起到 重要作用，是环保催化剂的关键组成部分。

　　尾气处理催化剂直接决定尾气处理的效果，起处理尾气中有害物质的各类化 学反应的关键催化作用。随着尾气排放标准的升级，更高排放法规对尾气中的各类 污染物限制要求更高，因此对催化剂的性能要求更高。我国正逐步实施的机动车国 六排放标准对尾气污染物的排放限值要求较机动车国五排放标准大幅提升，满足 机动车国六排放标准的尾气处理催化剂产品的技术开发难度显著增加。

　　我国载体催化剂行业长期处于贸易逆差状态。根据中国海关总署公布的数据 显示，2021 年我国催化剂行业进出口总额为 31.0 亿美元，贸易逆差为 17.9 亿美 元，近年来逆差呈现扩大的趋势，国内催化剂行业与海外的发展程度仍存在较大的 差距。

　　外资巨头多年垄断市场，国产替代进程加快。历史上我国环保催化剂市场被巴斯夫、庄信万丰和优美科等外资巨头所占据，国内涉足环保催化剂的厂商包括中自 科技、贵研铂业、威孚高科、艾可蓝、凯龙高科等市场份额合计仅约三成。由于环 保催化剂技术门槛高，且其主要应用领域为尾气处理，而历史上我国的尾气排放标 准落后于美国、日本、欧盟等的排放标准，使得外资巨头的技术和产品储备往往领 先国内排放标准一代及以上，并且实行严格的技术封锁。外资巨头凭借技术和产品 的先发优势，迅速与下游客户配套以占领市场份额，而我国催化剂厂商由于技术和 产品长期落后于外资巨头，议价能力弱且难以获取头部客户或其较多采购份额，只 能作为跟随者并面临激烈的市场竞争。国六标准作为世界上最严格的尾气排放标 准之一，国内和海外的污染物排放限值基本实现和欧六标准同步，将成为扭转技术 代差的关键一步，有望加快缩小国内催化剂厂商与外资巨头的差距。近年来部分国 内厂商的部分产品的性能已能够比肩甚至超过外资巨头同类产品，并在我国领先 的发动机厂商的产品中得到更加广泛的应用，国产替代进程加快。

　　汽车市场竞争日趋激烈，尾气处理催化剂性价比要求不断提升。尾气排放标准 的不断提高，要求尾气处理催化剂的性能不断提升，亦将导致尾气处理催化剂的用 量增加，提高车辆的制造成本。2020 年以开云 开云体育APP来，铂价创新低，钯、铑价格一路上涨， 导致行业内开始研究以铂替代钯的解决方案。截至 2021 年 6 月，在大多数汽油车 催化转化器中，钯已经被铂取代，柴油催化转化器中，大约 25%的钯可以常规地 被铂代替。 我国贵金属资源稀缺，大部分依赖进口。储量方面，截至 2020 年底，我国铂 族金属储量 401.0 吨，约占全球 0.6%；进出口方面，2020 年，中国进口铂族金 属 221.4 吨，出口 49.1 吨，净进口量为 172.4 吨，较 2019 年同比减少 0.6%。 铂族贵金属资源匮乏且严重依赖进口使得供应链无法自主可控，同时铂族贵金属 价格高昂且波动大不利于整体行业发展。

　　稀土材料受到广泛关注，有望带来国产替代机会。由于其独特的电子结构，能 够在化学反应过程中表现出良好的催化性能与功效。将稀土催化材料、稀土改性氧 化铝材料等与贵金属催化材料的掺杂复合使用，可以改善贵金属催化材料的性能 并减少环保催化剂中贵金属的用量，从而降低环保催化剂的成本。我国是稀土生产 大国，但在催化剂高端应用方面远远落后国外。因此重点开发稀土等催化材料和助 剂不仅可以实现尾气处理催化剂降本增效，也有助于实现国产替代和高端材料的 自主可控，同时促进稀土产业链的健康发展。

　　国六新标实施后单车价值量放大，后处理市场规模有望扩容。根据凯龙高科、 中自科技招股书披露，国五/国六标准下汽油车、轻型柴油车、重型柴油车及重型 天然气车的单台车催化剂组合的价格分别为 1080/3646 元/套、3890/9479 元/套、7275/12629 元/套和 6086/31900 元/套，分别上涨了 238%、144%、74% 和 424%，单套催化剂组合价格大幅上涨，催化剂市场空间迎来大幅提升。据我们 测算，国六新标全面实施后，汽油车、轻型柴油车、重型柴油车及重型天然气车的 催化剂市场将达到 679、229、146 和 45 亿元，市场空间达到 1099 亿元。

　　分子筛是一类功能性无机分子的统称，具有催化、吸附和离子交换等功能。分 子筛是一类具有规则而均匀孔道结构的无机晶体材料，具有大的比表面积以及可 调控的功能基元，能有效分离和选择活化尺寸不同、极性不同、沸点不同及饱和程 度不同的有机烃类分子，具有“筛分分子”和“择形催化”的作用。分子筛按照其 微观骨架结构划分可以分为多种分子筛，如 BEA 结构分子筛、CHA 结构分子筛、 AEI 结构分子筛、MFI 结构分子筛等；此外，同种骨架结构下的分子筛又可划分为 不同种类，如 CHA 结构分子筛包括 SSZ-13 分子筛、SAPO-34 分子筛等。

　　分子筛脱硝催化剂是目前高效的柴油车尾气 SCR 脱硝催化剂材料之一，已在 欧六等同级别排放标准中被广泛使用。相对于国五标准，重卡国六标准的 NOx 限 值下降了 77%，轻卡国六 b 的 NOx 排放限值相对于国六 a 下降 42%，尾气脱硝 要求大幅提升下 SCR 催化剂的性能要求面临升级。分子筛催化剂可以使催化剂抵 御失效能力更强、适用温度开云 开云体育APP窗口更广、催化效率更高。相较传统钒-钨-钛脱硝催化 剂，移动源脱硝分子筛的优势明显：（1）移动源脱硝分子筛由硅铝元素组成。从全 生命周期评价角度具有反应活性高、无毒无害、环境友好的技术特点；（2）在同等 脱硝效率下，移动源脱硝分子筛活性物质铜金属廉价易得，较贵金属脱硝产品具有 显著的成本优势；（3）工作性能优异，具有低温活性高（200℃起活），工作温域 宽泛（200-600℃），稳定性高，抗高温水热老化性能好等技术特点。

　　根据奥福环保公告，重型柴油车及轻型柴油车平均排量分别为 10L 和 3L，对 应重型柴油车和轻型柴油车的 SCR 体积为 20L 和 6L，以分子筛用量为 0.15kg/L 进行测算，重型柴油车及轻型柴油车平均分子筛用量为 3kg/辆和 0.9kg/辆。根据 《尿素水溶液特性及影响 SCR 效率的若干因素》所述，催化剂载体体积为发动机 排量的 2.5 倍，对应重型柴油车和轻型柴油车的 SCR 体积为 25L 和 7.5L，重型柴 油车及轻型柴油车平均分子筛用量为 3.75kg/辆和 1.125kg/辆。假设重型柴油车 及轻型柴油车年产量为 116 万辆和 242 万辆，国内移动源脱硝分子筛需求量约为 5639-7048 吨。假设分子筛价格稳定在 25 万元/吨，市场空间约为 14.1-17.6 亿 元。

　　乘用车方面，缺芯及疫情的冲击边际减弱，乘用车整体销量快速回升。整体而 言，2021 年乘用车产量和销量分别为 2141 万辆和 2148 万辆，同比分别增长 7.1% 和 6.5%，结束了自 2018 年以来连续三年下降趋势，通过分拆各月数据，2021 年 5 月至 11 月各月同比均为负值，芯片短缺等问题导致新车交付周期延长。2022 年 4 月后随着疫情冲击的影响减弱叠加购置税优惠政策刺激，乘用车产销数据环比快 速复苏，6 月销售数据实现同比转正，乘用车 6-9 月销量均维持约 220-230 万辆 水平，整体销售修复明显。

　　非纯电动乘用车方面，6-9 月销量数据均保持近三年平均水平，预计整体底部 企稳。由于尾气排放标准主要针对燃料乘用车，我们对纯电动乘用车和非纯电动乘 用车销量数据进行拆分，发现 2022 年 5 月以来乘用车销量数据快速反弹主要贡 献来自纯电动乘用车，非纯电动乘用车产销恢复相对缓慢，但 6-9 月销量数据已 恢复至 19-20 的平均水平，整体已呈现企稳态势。

　　商用车方面，2021 年商用车销量呈“前高后低”态势，国六材料市场仍未完 全打开。一方面，受国六标准切换影响，在上半年车厂国五车型促销明显透支下半 年消费需求，导致下半年重型货车需求呈较快下降。另一方面，在环保限产、运力 过剩、基建工程开工不足等一系列因素的影响下，终端用户订单也不及预期。2021 年，货车产量和销量分别为 417 万辆和 429 万辆，同比分别下降 12.8%和 8.5%。 2022 年 4 月区域性疫情进一步冲击汽车产业链，叠加整体经济发展预期转弱，商 用车销量仅 21.6 万辆，同比大幅下滑 61%，5-9 月销量环比修复缓慢。尽管国六 标准已于 2021 年 7 月起全面实施，但积压的国五车型库存和疲弱的终端需求持 续抑制商用车国六车型放量，实际上国六材料需求爆发尚未来临。

　　商用货车是国六材料主要的增量市场，今年 8 月商用货车销量首次实现同比 转正，其中轻型、微型商用货车修复贡献明显，中型、重型商用货车同开云 开云体育比跌幅已大 幅收窄。根据中国汽车工业协会数据，2022 年 8 月全国商用货车实现销量 22.4 万辆，仅为 2020 年同期的 57%，但同比实现增长 7%，是今年来首次同比正向增 长；其中轻型、微型货车合计销售 16.7 万辆，同比增长 16%，是货车销售增量的 主要贡献车型；中型、重型货车合计销售 1.8 万辆，同比下滑 4%，跌幅较 7 月已 大幅收窄。商用货车市场逐步呈现底部企稳特征，随着宏观经济的逐步复苏有望进 一步带动国六相关材料需求修复。

　　专注于大尺寸蜂窝陶瓷，业务占比不断集中。山东奥福环保科技股份有限公司 自 2009 年成立以来即专注于蜂窝陶瓷技术的研发和应用，不断延伸和深化蜂窝陶 瓷技术的应用领域，产品从节能蓄热体开始，持续向技术和工艺要求更高、更严格 的内燃机尾气处理催化剂载体领域拓展。公司抓住国六排放法规升级机遇，战略聚 焦大尺寸蜂窝陶瓷载体市场，业务占比不断提升，2021 年蜂窝陶瓷载体业务收入 占比超过 97%。

　　专精柴油车用大尺寸载体，定点突破寡头垄断。公司重点研发并产业化柴油车 尾气处理核心部件——大尺寸蜂窝陶瓷载体的研发和生产，打破多年来国外厂商 对大尺寸蜂窝陶瓷载体制造技术的垄断，填补了国内空白。根据原环保部公布的国 五阶段环保达标车机型型式核准证书统计，NGK 和康宁取得的国五压燃式发动机 型式核准证书数量居前两位，公司取得的型式核准证书数量仅次于 NGK 和康宁， 位于国内载体厂商首位。根据公司招股书，在市场方面，2016 年、2017 年、2018 年奥福环保所生产的 SCR 载体数量在我国商用柴油货车载体市场的占有率逐年上 升，分别为 3.50%、8.06%、9.49%，市场竞争地位不断增强。 具有全方位一体化核心技术，注重客户资源积累。公司系统掌握了堇青石材料 晶体合成与定向生长技术、蜂窝陶瓷模具精密加工技术和烧成窑炉温场精密控制 技术，打造合成、加工、烧结一体化的综合技术，为公司参与国际竞争提供了竞争 优势。公司客户资源积累丰富，与优美科、庄信万丰和巴斯夫等全球领先的外资催 化剂厂商及重汽橡塑、威孚环保、中自科技、贵研催化和艾可蓝等国内柴油车整车 厂的配套催化剂企业建立起了长期稳定的合作关系，并成功进入中国重汽、潍柴动 力、玉柴动力、云内动力、全柴动力、康明斯、无锡恒合、戴姆勒等知名整车或主机厂商的供应商名录。

　　积极扩展，巩固市场地位。为满足日益增长的市场需求，巩固行业地位， 2021 年公司 49,000 万元在安徽省蚌埠市经济开发区建设年产 1200 万升移 动源尾气净化蜂窝陶瓷载体项目。随着新建生产线的建成投产，公司生产规模将进 一步扩大、市场份额也将保持稳定增长，公司在行业中的龙头地位和竞争优势将得 到进一步增强。

　　深耕高端陶瓷材料，形成完善的产业布局。山东国瓷功能材料股份有限公司自 2005 年成立以来便深耕高端陶瓷材料行业，依托自身核心技术承担了多项国家级、 省部级科研计划，获得了“国家科技进步奖”等多项荣誉，主持和参与制定了多项 国际、国家和行业标准。公司不断地丰富和完善产业布局，现已形成了电子材料、 催化材料、生物医疗材料以及其他材料四大业务板块，涉及电子元器件、新能源汽 车、尾气催化、口腔医疗、建筑陶瓷、精密陶瓷结构件等细分领域。

　　公司是全球知名的 MLCC 介质材料供应商，现已占据国内 MLCC 介质材料市 场的龙头地位。由于 5G 基站建设密度的提高和单基站 MLCC 用量的提升，促使 通信行业 MLCC 介质材料需求量的快速增长；随着传统汽车向电子化、智能化升 级以及新能源汽车的迅猛发展，推动汽车用 MLCC 介质材料需求增速明显。报告 期内，公司 MLCC 介质材料继续保持产销两旺。公司在原募投项目 2,500 吨/年产 能的基础上新增 2,500 吨/年并扩建厂房，达产后公司 MLCC 介质材料产能将达到 15,000 吨/年，以满足下游不断增长的需求。 掌握蜂窝陶瓷载体核心技术，国六背景下有望持续扩张。公司目前已经完成国 六产品全系列开发，所有产品均已具备量产能力。市场开拓方面，公司超薄壁 TWC 产品和 GPF 产品在国内汽油机微卡领域大批量供应，柴油机 DOC、SCR、DPF、 ASC 等产品开始稳定供货。同时，在海外后市场也取得了积极进展，销售增幅明 显。随着新产能的投产、良品率逐步提升，公司将获得更多公告、进入更多主机厂 供应商名录，实现市场份额持续扩张。

　　受益于消费升级，口腔医疗快速发展。费伴随着医疗技术的发展普及、观念变化及消费升级，消费者对口腔健康愈加重视，近年来口腔修复、正畸、儿童口腔技 术的快速发展，口腔医疗材料也持续保持快速增长。公司义齿用纳米级复合氧化锆 材料充分受益于口腔医疗行业的快速发展，国内氧化锆瓷块厂商需求大幅增加，公 司粉体材料的市场占有率明显增加。此外，海外氧化锆瓷块厂商基于成本、服务、 交期等因素的考量，对公司相关产品需求也明显增多，公司义齿用纳米级复合氧化 锆材料畅销海内外。 借新能源汽车东风，陶瓷轴承有望取代传统轴承。新能源汽车电机的交变电流 引起周围电磁场变化，需要更好的绝缘性减小轴承放电产生的电腐蚀，陶瓷球具有 低密度、高硬度、耐摩擦等特点，适宜高速旋转工况，在高温强磁高真空等领域， 陶瓷球具有不可替代性。国瓷金盛借助公司优秀的研发和生产能力，经过多年的技 术沉淀和积累，实现了产品的快速迭代升级，产品质量大幅提升，凭借服务意识好、 响应速度快、交期时间短、成本优势明显等特点，市场占有率不断提升，产品的销 量和利润率同步增加。

　　领先的民族环保催化剂企业。中自环保科技股份有限公司成立于 2005 年，专 注于环保催化剂的研发、生产和销售，是我国移动污染源尾气处理催化剂领域的少 数主要国产厂商之一，相继开发出满足国三到国六排放标准的机动车尾气处理催 化剂，并积极探索贵金属催化材料在氢燃料电池电催化剂等新能源领域的应用。 2021 年，公司实现营业收入 96224 万元，同比下降 62.66%；归母净利润 1,040.92 万元，同比下降 95.23%。其中，天然气车产品销量的大幅下降是收入下降的主要 原因，公司柴油车、汽油车等产品均实现了持续增长，产品结构逐步优化，但尚不 足以弥补天然气车产品下降的不利影响。随着国六法规的全面落地，公司的收入和盈利情况有望改善。

　　专精特新小巨人企业，具有技术创新基因。公司是全国内燃机标准化技术委员 会内燃机排放后处理催化剂工作组（WG15）组长单位，曾主持或参与尾气处理催 化剂和氢燃料电池电催化剂相关的国家高技术研究发展计划（“863 计划”）、国家 科技支撑计划、国家稀土稀有金属新材料研发和产业化以及“十三五”国家重点研 发计划等重大科研项目 9 项，作为参与单位获国家科技进步二等奖 1 项、省部级 科技进步一等奖 4 项，主持或参与制修订相关行业标准 14 项，公司是我国环保催 化剂领域的领先企业。

　　三大优势奠定国六市场地位。1、技术优势。公司掌握了高性能稀土储氧材料 技术、耐高温高比表面材料技术、贵金属高分散高稳定技术和先进涂覆技术等诸多 环保催化剂从配方到工艺的全套核心技术，已成功突破外资催化剂巨头的技术垄 断。 2、客户资源丰富。公司满足国六排放标准的新一代尾气处理催化剂已实现向玉柴、云内、上柴、柳机动力、小康动力等主流发动机厂和重汽、一汽解放、北汽 福田等主流整车厂批量供货，并深入参与了对客户的定制开发和合作研发，具有较 强的客户粘性。3、国六市占率、公告数均居行业前列。截至 2021 年 12 月，取 得的国六天然气发动机型公告数量居行业首位、取得的国六柴油发动机与国六汽 油车车型公告数量居行业中国产厂商前列。公司天然气产品 2019 和 2020 年市场 占有率分别为 30.55%、48.55%，实现客户全覆盖。

　　中触媒新材料股份有限公司是我国工业催化剂生产领域的主要厂商之一。自 公司 2008 年成立以来，陆续推出了特种分子筛及催化剂、非分子筛催化剂、催化 应用工艺及化工技术服务等多种具备自主知识产权的产品，应用领域包括环境保 护、能源化工等多个行业。2017 年推出移动源脱硝分子筛后，公司切入尾气后处 理市场，并不断提高业务占比。公司产品得到了客户的广泛认可，降低了我国部分 化工产品对国外的依赖程度，完善了我国相关行业的产业链，提升了我国部分重要 产品的国产自主化水平。

　　深度绑定巴斯夫，受益于持续扩张全球移动源脱硝市场。受益于 2020 年我国 国六标准的实施及印度、泰国实施严格的尾气排放政策，中国、印度、泰国等新兴 市场将成为全球移动源脱硝分子筛的主要增量市场，未来亚太新兴市场将形成持 续稳定的移动源尾气脱硝分子筛需求。2017 年中公司与巴斯夫签订了为期十年约 38.5 亿元人民币的《原料采购合同》，提供分子筛产品。由此公司成为巴斯夫最重 要的一级战略合作供应商，巴斯夫公司授予公司四项专利的免费使用权，该授权属 于全球第二家、亚太地区唯一授权使用单位。目前巴斯夫亚太区域移动源脱硝分子 筛主要由公司供应，包括中国、日本、韩国、印度、泰国等国家和地区。 具备完善的研发体系及较强的研发能力，深入拓宽化工领域催化剂应用。公司 被认定为辽宁省省级企业技术中心，具有完善的研发体系，同时配备了专业技术服 务队伍，为化工企业提供完善的配套服务，帮助化工企业落地先进的工艺技术，并 提供技术支持，为客户进行技术诊断并完善工艺流程。公司拥有完整的催化剂生产 链，生产工艺涵盖从模板剂的生产、分子筛合成、改性到催化剂的制备等多个方面， 并拥有规模化生产线和开云 开云体育完善的质量控制体系。目前，通过工艺流程和产品质量的不 断改进，公司产品在成本、能耗、环保等方面具有较好的优势，收益率更加突 出，市场前景良好，具有较强的市场竞争力，受到下游客户的广泛认可。

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